Schlusslicht Deutschland

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Es hängt in Deutschland: EU-Koordinator Balázs machte bei seinem Abriss über den Ausbaustand deutlich, dass Deutschland weit hinter den europäischen Nachbarn zurück ist.

Mühldorf - Die Tagung der "Magistrale für Europa" zeigte vor allem eins deutlich: Die an der geplanten Strecke zwischen Paris und Budapest liegenden Länder sind mit dem Ausbau ihrer Abschnitte wesentlich weiter als Deutschland.

Karlsruhes Oberbürgermeister Heinz Fenrich, Vorsitzender der Initiative "Magistrale", brachte es auf den Punkt: "Es herrscht in Süddeutschland viel Stillstand." Und, auch das machte der erste Tag der Tagung gestern Vormittag im Mühldorfer Stadtsaal deutlich: Am weitesten hinkt der Ausbau zwischen München und Mühldorf und weiter bis Freilassing hinterher. "Wir haben den ernüchternden Befund, dass der Abschnitt zwischen München und Mühldorf der längste noch fehlende Lückenschluss zwischen Paris und Budapest ist."

Péter Balázs, von der Europäischen Union beauftragter Koordinator für diese Strecke, machte in einem kurzen Abriss deutlich, dass der zum Teil viergleisige Ausbau für Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich weitgehend abgeschlossen ist. Lediglich westlich bis Straßbourg fehlt ein Stück, das bis 2016 fertig sein soll.

Sobald die Gleise Deutschland erreichen, wird es schwieriger. Hinter der neuen Rheinbrücke bei Kehl stockt der Ausbau, zwischen Stuttgart, Ulm und Augsburg genauso und erst recht östlich von München. 2019 steht als möglicher Ausbautermin rund um Stuttgart, in der Region sogar 2020.

Erst in Österreich nimmt der Ausbau massiv Fahrt auf. Bis 2015 sollen alle Ausbaumaßnahmen abgeschlossen sein, dazu gehört auch der Umbau des Bahnhofs Salzburg zu einem Durchgangsbahnhof. In nackten Zahlen: 43 Prozent der Magistrale, die den offiziellen Titel TEN-Strecke 17 trägt, sind fertig, 44 Prozent sind im Bau, 13 Prozent geplant. Trotz der mühsamen Fortschritte in Deutschland, hält Balázs am Ziel fest: "Wir gehen davon aus, dass die Achse bis 2020 weitgehend fertiggestellt wird."

Herbert Kasser, Generalsekretär des österreichischen Finanzministeriums, verhehlte seine Zufriedenheit nicht: "Wenn ich den österreichischen Teil einbringen darf, habe ich eine positive Rolle: Österreich hat fast alle Hausaufgaben gemacht." Damit verband er einen deutlichen Hinweis Richtung Deutschland: "Die Achse macht nur Sinn, wenn sie nach gleichen Standards und in abgestimmten, zeitnahen Abschnitten gebaut wird."

Es hängt an Deutschland, die Gründe nannte vor allem Bayerns Wirtschaftsminister Martin Zeil: "Es ist unglaublich, welchen geringen Stellenwert der Ausbau der Infrastruktur lange hatte." Er erinnerte damit auch an die 25 Jahre, die verstrichen sind, seit der Ausbau zwischen München und Mühldorf in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden ist und bis die ersten knapp acht Kilometer zwischen Mühldorf und Ampfing ausgebaut waren. Er nannte diesen Ausbauzustand ärgerlich.

Zugleich versprach er, dass entgegen anders lautenden Behauptungen, kein Geld von der heimischen Strecke für den Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München abgezweigt werde. Das Geld für die beiden Vorhaben komme aus verschiedenen Töpfen. Bundestagsabgeordneter Stephan Mayer (CSU) wies dagegen darauf hin, dass auch die Personalausstattung in den Genehmigungsbehörden ein Zeitfaktor sein könne. Er forderte, dass bei der Regierung von Oberbayern und dem Eisenbahnbundesamt genügend Mitarbeiter für das Planfeststellungsverfahren Mühldorf-Tüßling bereit stünden.

Das Thema einer privaten Finanzierung des Bahnausbaus sprach Dr. Rudolf Staudigl an. Minister Zeil sagte eine Prüfung zwar zu, wies aber darauf hin, dass auch in solchen Modellen ein hoher Anteil bis zu 60 Prozent vom Bund zu tragen sei. Staudigl hatte wie zuvor Landrat Georg Huber und Mühldorfs Bürgermeister Günther Knoblauch in eindringlichen Worten die Notwendigkeit des Bahnausbaus betont. Die prosperierende Chemieindustrie sieht die Gefahr, dass sie die produzierten Güter nicht mehr abtransportieren kann, weil die Kapazitäten von Bahn und Straße erschöpft seien. "Wir müssen in Zukunft sehr gut überlegen, wo wir investieren und Arbeitsplätze schaffen." Dies sei keine leere Drohung. "Ich weise nur auf betriebswirtschaftliche Notwendigkeiten hin." Gleichzeitig erneuerte er das Bekenntnis zum Standort: "Das Herz von Wacker schlägt in Burghausen."

Klar wurde am Ende auch, wer die Verantwortung für die Misere trägt: Der Bund. Der stellt nämlich nach übereinstimmender Meinung verschiedener Redner zu wenig Geld zur Verfügung. Bayerns Bahnchef Klaus-Dieter Josef betonte, dass der Bund 1994 die Finanzierung der Bahn übernommen habe. Seitdem habe er jährlich 1,2 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt. "Damit dauert es fast 25 Jahre, bis wir die Maßnahmen aus dem geltenden Fünf-Jahres-Plan umgesetzt haben", bezifferte Josel die Kosten auf insgesamt 28 Milliarden Euro. "Es geht also um mehr Geld", mindestens 50 Prozent mehr, forderte der Bahnchef. Vorausgehende Planungen lehnte er erneut ab. In der Vergangenheit habe die Bahn geplant, der Bund aber schließlich kein Geld für den Bau zur Verfügung gestellt, sodass die Planungen wieder in der Schublade verschwunden seien.

hon/Mühldorfer Anzeiger

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